90 километров в час – легонько тяну ручку на себя, носовое колесо приподнимается; еще пара секунд и несколько миллиметров на шкале скорости – и прекращается тряска и буханье амортизаторов: Як-52 оторвался от земли. Теперь я должен выдерживать взлетный угол и лишь перед разворотом немного отдать ручку – чтобы не потерять скорость. Но до первого разворота еще относительно далеко, а ручка отклоняется сама. Тащу ее к себе изо всех сил. «Куда тянешь, - слышу хрип в наушниках, - не видишь, насколько превысил взлетный угол!?» Мой инструктор, Сергей Николаевич Жирнов, сидящий в передней кабине, качает головой. Так это с ним, а не с ручкой я сражаюсь!..

Точно, угол я превысил. При моем росте линия горизонта проходит по верхнему «глазу» приборной доски – вариометру. Этот угол я запоминал эмпирически, на земле: под переднее колесо подложили колодку, нос самолета задрался, а я «фиксировал в сознании» картинки спереди и по бокам. Теперь же горизонт скрылся далеко под основанием козырька передней кабины. Э-эх! В голове сразу пронеслось: на взлете скорость у самолета мала, устойчивость недостаточна, превышение взлетного угла влечет к сваливанию на крыло - практическая аэродинамика, которую я тоже учил. Все учил, все помнил, а в полете позабыл. Прямо как в школе. Чувствую, что комбинезон уже прилип к спине, а подшлемник - ко лбу. Но обошлось.
 

Земля проносится вправо и вздымается стеной под левым крылом: мы в левом развороте. «Продолжаем набор высоты» - доносится из наушников. Продолжаем. Краем глаза успеваю заметить отклонения указателей авиагоризонта. В кабине душно, тесно, пахнет бензиновым выхлопом, но мотор уверенно басит: «Несуу-у-уууу! Лети-ии-ииим!»
  «Хочешь, приоткрой фонарь, а то жарко», - это инструктор в зеркале заднего вида разглядел мою растерянную физиономию. Я немного сдвинул фонарь, ворвавшийся воздух тут же с силой ударил в лицо, глаза прищурились, в носу защекотало, а ремешок шлемофона защелкал по стеклу очков. Нет, в закрытой кабине надежнее.
 

После второго разворота отклоняю ручку и на мгновение зависаю на привязных ремнях (в следующий раз затяну их потуже!); нос самолета опускается, устанавливается нормальный обзор: это мы перешли в горизонтальный полет. На указателе скорости – 180 километров в час, а поля, дороги, фермы и овраги по-черепашьи медленно уходят под крыло. Сергей Николаевич стал закладывать виражи, чтобы я смог отвлечься от катастрофических мыслей (угадал, значит, по моей физиономии) видами на цветущие майские сады. Затем прохрипел: «Давай сам!» Вообще-то голос у него звучный и приятный, но такова наша «гарнитура» - ларингофоны и наушники. Я на сантиметр-два перевожу ручку вправо-влево, и «Як» послушно опускает то одно, то другое крыло: такая чувствительная машина! В полете самолет довольно ощутимо вибрирует и болтается, а красные кромки крыльев виляют на фоне проплывающей полукилометром ниже зелени. Все-таки наше двухместное дюралевое чудо – игрушка, хоть и весит больше тонны. Как и воздушный змей, он реагирует на порывы ветра.  
 

Весь полет Сергей Николаевич дублирует мои движения, порой весьма ощутимо подправляя их, но на четвертом развороте берет инициативу на себя. Я и не возражаю: посадка – штука трудная, мудреная, для меня вообще – высший пилотаж. Лучше сосредоточусь на приборах и видах из кабины: надо научиться «на глаз» определять высоту. Но одновременно следить за землей и поглядывать на приборы проблематично: разбегаются глаза. Из всего арсенала приборной доски внимание смог удержать лишь высотомер. Следя за сползанием отсчитывающей десятки метров стрелки, внезапно ощущаю тряску и бряканье: мы приземлились. «Подруливай сам!» - клокотанье в шлемофоне. 
 

Подруливаю. Дело, вроде бы, нехитрое – подкатить к двум белым флажкам, но и здесь я остаюсь верен себе. Чтобы повернуть налево, надо выжать левую педаль или, как говорят летчики, «дать левую ногу». У меня же почему-то в голове всплывает далекая-далекая детская реминисценция: я еду на трехколесном велосипеде, и при повороте налево вперед уходит правая нога. И я давлю на правую педаль самолета, который тут же поворачивает вправо. Но педали, как и ручка управления при переборе взлетного угла, вмиг отказываются подчиняться; преодолев мой импульс, левая педаль выдвигается сама собой. Сергей Николаевич опять качает головой…
«Ничего, - ответил он на мое бормотанье, когда мы уже спрыгнули с крыла, - хорошо, что хоть не трогал пожарный кран».
 

О «достижениях» придется рассказать командиру эскадрильи. Сильно журить меня не будут: я ведь не профессиональный летчик, даже не курсант. Просто пришел в аэроклуб с желанием осуществить главную детскую мечту – полететь. К полетам, конечно, основательно теоретически подготовился, но для летчиков я все же - «покатушник»: так они снисходительно называют воздушных пассажиров. Поэтому комэск и не стал особо «вправлять» мне мозги. «Сереге не привыкать, - сказал он, - у него эта весна – сплошные приключения». 
 

Приключения были таковы. После зимней спячки в конце апреля расконсервировали оба аэроклубовских Як-52: 00229- Жирнова и 00230 – комэска. Нужно было их облетать. У Жирнова все вначале шло нормально, но вдруг на довольно приличной высоте начал чихать мотор; через несколько секунд он заглох, и воздушный винт неподвижно зависшей лопастью стал рассматривать летчика через лобовое стекло. Наверное, это самое страшное для пилота поршневого самолета зрелище. Прокачка топлива ручным насосом не помогла. Согласно всем инструкциям, Жирнов должен был прыгать. Но он не стал этого делать, а решил выжать максимум из отличных аэродинамических данных машины. Осторожными движениями, чтобы не сбить скорость и не свалиться на крыло, летчик установил уже не самолет, а планер на посадочный курс и в абсолютной тишине коснулся земли. Аэродром был в шоке. Техники, перебрав мотор, выяснили, что стальную птицу одолела … оса, решившая перезимовать в бензопроводе. Как она туда умудрилась забраться, осталось загадкой.
 

Другое «приключение» с Сергеем Николаевичем – подобного же свойства. Самолет с ним и курсантом уже был готов оторваться от земли, как отказал двигатель. Летчик тормозами и рулями удержал Як-52 от вихляния по взлетному полю и возможного переворота. Виной всему стал излишний педантизм курсанта, выполнявшего предыдущий полет. Подрулив к флажкам, он в череде необходимых манипуляций с двигателем и приборами машинально закрыл пожарный кран, лишив двигатель доступа бензина. «Вот почему Сергей Николаевич так трепетно относится к пожарному крану», - подумал я.
 

Сегодняшний день у него тоже сначала не заладился. На аэродром мы ехали все вместе: летчики, курсанты, парашютисты и «покатушники» - на стареньком аэроклубовском ЛАЗе. Жирнов сидел рядом со мной, но за сорок минут пути мы с ним не перекинулись и парой слов: он сосредоточенно и хмуро смотрел в пожелтевшее плексигласовое окно. «Готовится к полетам, настраивает себя морально», - решил я.
 

На летном поле выяснилось, что готовиться ему вроде как не к чему: «борт 29» прохлаждался в ангаре с обнаженной девятилучевой звездой мотора, капоты лежали на земле. Опять какие-то неполадки. Жирнов совсем осунулся и уселся на террасе КП мрачнее тучи. Наблюдая, как он ревниво следит за неспешно тарахтящим в голубом небе «бортом 30» комэска, я почувствовал, что он сейчас не здесь, а в голубовато-белесом небе, что руки его буквально «тоскуют по штурвалу». Все эти летные происшествия - просто специфика профессии, неизбежные издержки. Куда без них?
 

«Знаешь, - сказал он мне, - я из гражданской авиации ушел, чтобы делать в воздухе, что хочу, по-настоящему летать. Сарай ведь в штопор введешь. Да и «бочку» на нем не сделаешь…» Сараями он называет большие самолеты, а «бочка» – его любимая фигура, я это знаю, испытал…
 

Наконец к полудню - звонок из ангара. Жирнов мигом понесся туда на санитарном УАЗике. Как он выруливал на старт, как взлетал, я не видел: следил в тени командного пункта за посадкой разноцветных парашютов. Вдруг, чуть не зацепив антенну на крыше, на бреющем полете из-за КП выскочил Як-52. От неожиданности я присел и обронил нехорошее слово. То же сделали и все рядом… А «борт 00229», обдав нас струей воздуха и запахом бензина, насмешливо помахал крыльями, а затем стал крутиться вокруг своей оси. «Серега отрывается, бочки выписывает», - улыбнулся комэск.
 

Потом у Жирнова все пошло как по маслу. Даже я перетяжками ручки и педалей не испортил ему настроения. Под конец полетного дня он согласился покатать какого-то хиппующего парня. «Только мне чтоб весь пилотаж был: петля, бочка, штопор, боевой разворот и что там еще?», - нудно настаивал тот. «Будет, не беспокойся», - по тому, как Сергей Николаевич закатывал рукава комбинезона, я понял, что завидовать пассажиру не стоит. Минут через двадцать позеленевшее «дитя цветов», пошатываясь, просило косматого дружка: «Слышь, посмотри на мои штаны сзади, а то мне кажется…» А кто-то из укладывавших парашюты ребят сказал: «Да, Серега у нас – самый лучший летчик».
 

Домой я опять ехал рядом с Жирновым. Его было не узнать: всю дорогу травил анекдоты. Я спросил, почему утром он был такой угрюмый. «Да понимаешь, кот два дня назад из дома ушел – и с концами. Думал – все, прибили. А после обеда жена позвонила – вернулся! Жизнь продолжается!»
  А вы говорите - пожарный кран!..